Smarowanie nowych kołowrotków

[Banjo]

No to podziwiajcie, TP z 2015 roku, hybryda.Nieużywana bo mam bezgraniczne zaufanie do sprzedającego.Tak wygląda posmarowane koło napędowe, praktycznie w 2 punktach klapnięte smaru, generalnie susza na całego.

 

Wysłane z mojego Mi 9T Pro przy użyciu Tapatalka

 

Jozi, a pinion jak wyglądał, też był suchy?

[Kadi]

Ja rozbierałem nowy chiński kołowrotek, był posmarowany poprawnie jakimś niebieskim mazidłem. Budżetowa Catana 2500HG również miała smaru dostatek a to ten nowy wypust od Shimano (Czarna wersja). Kupiłem w tym sezonie Ultegre i uważam, że nie będę grzebał. Raz w roku wyślę ją na gwarancyjny przegląd, pod pretekstem dziwnych odgłosów z wnętrza z prośbą o smarowanie. 

 

Natomiast zauważyłem że kołowrotki, które są nie smarowane przez kilka lat, chodzą bardzo płynnie bo zęby są ze sobą dobrze spasowane i dotarte. Mam wrażenie, że taka ilość smaru powoduje szybsze dotarcie i płynną pracę. Po rozbiórce takiego kołowrotka, zaniedbanego przez lata, ciężko jest spasować zęby żeby chodził tak jak przed rozłożeniem, dlatego stare przekładnie trzeba znaczyć. Nie mniej jednak wychodzę z założenia, że smaru powinno być odrobinę więcej niż mało. Tak jakby na powyższym zdjęciu.

 

Dodam jeszcze, że ostatni kołowrotek jaki miałem okazję smarować, bo serwisem tego nazwać nie można to był japoński stradic 4000FH, ten biały. Nie smarowany ponad 8 lat. Nie zauważyłem w nim żadnych "kosmicznych" rozwiązań technologicznych, które by go stawiały półkę wyżej od malezyjskich stradiców z obecnych czasów. Powiem więcej, wszystkie łożyska w nim są bez uszczelnień co dla mnie jest nie do zaakceptowania. Wszystkie były zalepione przepracowanym "smarem" który niemalże uniemożliwił im kręcenie się. Jedno spowodowało znaczne obrażenia na osi przekładni.
Także wniosek jest prosty, smaru nie może być ani za dużo ani za mało, trzeba znaleźć jakiś umiar. Smary tracą swoje właściwości z czasem i tak jak w tym przypadku nadmiar może spowodować więcej szkody niż pożytku. Jeżeli łożyska byłyby uszczelnione smar by nie zamulił ich pracy.

 

[pitiki]

"dlatego stare przekładnie trzeba znaczyć"  -  czy w każdym przypadku i czy aby na pewno?

 

"smaru powinno być odrobinę więcej niż mało"  -  a ile to jest?

 

"Dodam jeszcze, że ostatni kołowrotek jaki miałem okazję smarować, bo serwisem tego nazwać nie można to był japoński stradic 4000FH, ten biały. Nie smarowany ponad 8 lat. Nie zauważyłem w nim żadnych "kosmicznych" rozwiązań technologicznych, które by go stawiały półkę wyżej od malezyjskich stradiców z obecnych czasów. Powiem więcej, wszystkie łożyska w nim są bez uszczelnień co dla mnie jest nie do zaakceptowania. Wszystkie były zalepione przepracowanym "smarem" który niemalże uniemożliwił im kręcenie się. Jedno spowodowało znaczne obrażenia na osi przekładni.
Także wniosek jest prosty, smaru nie może być ani za dużo ani za mało, trzeba znaleźć jakiś umiar. Smary tracą swoje właściwości z czasem i tak jak w tym przypadku nadmiar może spowodować więcej szkody niż pożytku. Jeżeli łożyska byłyby uszczelnione smar by nie zamulił ich pracy."  -  myślę, że przez 8 lat, to może brudu i piachu się nazbierało i to one, a nie smar były przyczyną wytarcia przekładni?

[Jozi]

Jozi, a pinion jak wyglądał, też był suchy?

Nie przyglądałem mu się, wystarczyło mi jak popatrzyłem na koło napędowe.

Nie powiem Ci jak było ze smarem na pinionie.

[Kadi]

@pitiki czy w każdym przypadku to nie. Okumy mają znaczone przekładnie i stare Catany. Nie jestem jakimś serwisantem a robię to bo lubię  

 

Smaru daję tyle ile uważam za stosowne. Smaruję pędzelkiem wszystkie zęby, które mają kontakt ze sobą a na koło główne odrobinkę grubiej. Jak jest wałek worma to tam kładę często inny smar niż na przekładnię, ale tylko tyle aby pojawiła się na nim "mgiełka" widoczna gołym okiem. Od 2014r nie zaobserwowałem problemów z moimi kołowrotkami

[Banjo]

Nie przyglądałem mu się, wystarczyło mi jak popatrzyłem na koło napędowe.

Nie powiem Ci jak było ze smarem na pinionie.

 

Troszkę szkoda, byłaby to cenna informacja. Tarcie zachodzi wówczas jak mamy dwie powierzchnie ze sobą współpracujące, w tym przypadku powierzchnie zębów piniona i koła atakującego. Zatem są dwie powierzchnie, gdzie może być smar, a właściwie jego niewielka ilość. Mogłoby być zatem tak, że pinion był odpowiednio zwilżony cieniutką warstewką smaru. Koło atakujące i pinion nie osiągają zawrotnych prędkości obrotowych, stąd tego smaru nie musi być dużo. Teraz wychodzi ze mnie częściowo naukowiec  i analizator jednocześnie  . Spróbowałbym z taką ilością smaru jak pokazałeś złożyć jeszcze raz przekładnię i obserwować, czy dalej są te niepokojące odgłosy zwłaszcza, że to nowy młynek. Wymaga to iluś złożeń, ale mogłaby być szansa na złożenie z taką ilością smaru jak na zdjęciu jednocześnie pozbywając się odgłosów. Smar oprócz własności smarnych tłumi drgania. Stąd większa ilość smaru może dawać poczucie płynniejszej pracy przekładni.

Edytowane 30 Maja 2020 przez Banjo

[Banjo]

@Kadi poruszył dwa istotne aspekty będące stanem przekładni. Co innego nowa przekładnia, a co innego przekładnia stara. W nowej na skutek obróbki zębów są pewne niedoskonałości powierzchni, które podczas pracy wycierają się dopasowując do siebie. Po prostu powierzchnie zębów działają jak pilniki zbierając nadmiar tych nierówności. Po pewnym czasie są już na tyle starte, że zużycie powierzchni jest bardzo znikome. Wówczas mówi się, że koła przekładni ułożyły się względem siebie.

Niezależnie od tego czy jest to nowa, czy stara przekładnia, to istotny jest montaż, zwłaszcza w przypadku przekładni stożkowych stosowanych w kołowrotkach i jest on trudniejszy niż w multiplikatorach, gdzie są przekładnie walcowe.Podczas montażu oprócz zachowania odpowiedniego luzu istotne jest także ułożenie powierzchni względem siebie. I tutaj wychodzą różnice pomiędzy przekładnią nową a starą. W przekładni nowej możemy ją rozbierać i na nowo składać bez znacznego zwracania uwagi na początkowe (przed montażem) położenie zębów jednego koła względem drugiego, ponieważ jeszcze nie dotarły się. W przypadku starej przekładni koła są ułożone względem siebie i jest ryzyko podczas kolejnego montażu, że jak nie zaznaczymy sobie położenia zębów innego montażu, to mogą pojawić się efekty pracy przekładni, które nie chcielibyśmy mieć. Oczywiście powodem takiej niewłaściwej pracy może być również niewłaściwy montaż (zły luz), ale to także może wynikać, że inaczej są ułożone zęby względem siebie i inaczej nie uda się zmontować (zachować luz). Wówczas może czekać nas cierpliwe rozkładania i składanie przekładni, aż uzyska się optymalne złożenie. Ważne jest także to, aby jedno koło miało nieparzystą liczbę zębów. Wówczas jest mniejsze ryzyko cyklicznej współpracy tych samych powierzchni zębów obu kół, co skutkuje mniejszym zużyciem powierzchni zębów.

[pitiki]

Z tą nieparzystą liczbą zębów, to chyba nie starczy, że jedno koło ją ma bo jakby tak jeno 27, a drugie 9? To co trzy obroty te same zęby by się zazębiały chyba?

[Banjo]

Przy przełożeniu równym liczbie całkowitej może tak być, ale gdy masz przełożenia: 4.3, 5.2 itd niekoniecznie.

Edytowane 30 Maja 2020 przez Banjo

[pitiki]

Przy przełożeniu równym liczbie całkowitej może tak być, ale gdy masz przełożenia: 4.3, 5.2 itd niekoniecznie.

No tak podejrzewałem, że to bardziej chodziło o przełożenie okreslone liczbą niecałkowitą, a nie o nieparzystość zębów na jednym z kółek.

[Banjo]

Tak sobie przejrzałem przełożenia w kołowrotkach daiwy produkowanych w latach 1999-2007, czyli od ery zakończenia produkcji kanciaków do czasów wypuszczenia na rynek Morethan Branzino, i zauważyłem, że w większości przypadków były to przełożenia 4.7, 4.8, 4.9. Zatem chcąc uzyskać takie przełożenie i wiedząc, że liczba zębów jest liczbą całkowitą, to pinion musi mieć 10 zębów, a różnice są jedynie w kołach atakujących, czyli muszą posiadać 47, 48, 49 zębów. Znalazłem jedyny rodzynek z przełożeniem 4.4. Czyli są przypadki, gdzie oba koła mają parzystą liczbę zębów, jak i te z nieparzystą liczbą zębów dla koła atakującego, przy czym więcej modeli posiadało przełożenie 4.7 lub 4.9. Można by było policzyć, co ile obrotów koła atakującego te same zęby spotkają się ze sobą i porównać oraz wyciągnąć wnioski, ale to już dla chcących  .

Kanciaki zwykle miały większe przełożenie 5.1 lub 5.0.

Obecnych modeli już nie analizowałem, gdyż jest tak dużo kombinacji body, rotorów i przekładni, że już pogubiłem się  . Ale przełożenia są większe 6.0, 6.2.

[Banjo]

A wracając do smarów. Nie jest potrzebne za każdym razem wymienianie smaru co roku. Pamiętajmy, że smar jest zamknięty w miarę szczelnej obudowie. Wymiana smaru zależy od warunków eksploatacji kołowrotka zarówno pod kątem częstotliwości wypadów na ryby, jak i warunków terenowych, geograficznych, w których nam przyszło łowić. Nasze obchodzenie się z nim również wpływa na trwałość smaru.

Edytowane 31 Maja 2020 przez Banjo

[kineret]

Koniec filozofii i mile widziany powrót do merytorycznej dyskusji

 

 

Natomiast zauważyłem że kołowrotki, które są nie smarowane przez kilka lat, chodzą bardzo płynnie bo zęby są ze sobą dobrze spasowane i dotarte.

Świadczy to m.in. o tym, że kołowrotki zostały poprawnie nasmarowane fabrycznie.

 

Poprawne spasowanie jest konieczne dla prawidłowej pracy każdej przekładni zębatej. Środek smarny służy temu aby zredukować tarcie, powstawanie ciepła i uniknąć przedwczesnego zużycia. 

Niezbedny jest również odpowiedni (tzn. dostatecznie duży) luz "roboczy", który rekompensuje tolerancje fabryczne (odstępstwa) powstałe w procesie produkcji kól zębatych.
 

 

Wówczas mówi się, że koła przekładni ułożyły się względem siebie.

 

Do trafnej wypowiedzi kolegi Banjo, w których wspomina o "Ułożenie się" przekładni dodałbym jeszcze, że dotyczy to wyłącznie poprawnie spasowanej i poporawnie nasmarowanej przekładni, która ma odpowidni luz "roboczy". Wówczas tarcie metal o metal faktycznie jest znikome, a mechanizm pracuje płynnie nawet przez bardzo długi okres czasu.

 

Gdy jedno z powyższych kryteriów nie zostanie spełnione, tarcie prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia metalu i zębów przekładni. Przykładem tego są niezliczone uszkodzenia poprawnie działających kołowrotków poprzez próby "kasowania luzów" za pomocą podkładek.

 

Dodam jeszcze, że ostatni kołowrotek jaki miałem okazję smarować, bo serwisem tego nazwać nie można to był japoński stradic 4000FH, ten biały. Nie smarowany ponad 8 lat. Nie zauważyłem w nim żadnych "kosmicznych" rozwiązań technologicznych, które by go stawiały półkę wyżej od malezyjskich stradiców z obecnych czasów. Powiem więcej, wszystkie łożyska w nim są bez uszczelnień co dla mnie jest nie do zaakceptowania. Wszystkie były zalepione przepracowanym "smarem" który niemalże uniemożliwił im kręcenie się. Jedno spowodowało znaczne obrażenia na osi przekładni.

Serwis jak każdy inny, nie wiem jedynie czego się spodziewałeś ja widzę to zupełnie inaczej - FH to stary model, technologicznie gorszy of np. FL'a pod każdym względem.

Tak jak wspomniałeś, łożyska w tym modelu są otwarte, a 8 lat to szmat czasu na wysychanie, utlenianie i zanieczyszczenie, choć akurat te łożyska obracały się także w innych kołowrotkach Shimano. Najprostszym sposobem jest organoleptyczne sprawdzenie smaru między palcami aby wyczuć czy nie utracił swoich właściwości.

 

"dlatego stare przekładnie trzeba znaczyć"  -  czy w każdym przypadku i czy aby na pewno?

Pisałem kiedyś w tej sprawie do Alana Hawka (alanhawk.com), otrzymałem taką odpowiedź: "Marking the pinion and drive gear is useless. It doesn't matter how you put them together."
Jestem takiego samego zdania i uważam, że nie ma to sensu.

 

Okumy mają znaczone przekładnie i stare Catany.

To akurat są oznaczenia ułatwiające poprawny motaż i działanie systemu oscylacji, a nie pary main gear i pinion.

[kineret]

Troszkę szkoda, byłaby to cenna informacja.(...) teraz wychodzi ze mnie częściowo naukowiec  i analizator jednocześnie  . Spróbowałbym z taką ilością smaru jak pokazałeś złożyć jeszcze raz przekładnię i obserwować, czy dalej są te niepokojące odgłosy zwłaszcza, że to nowy młynek.

Tak na marginesie jeszcze do kolegi Banjo - podoba mi się Twoje podejście do tematu - takie zupełne przeciwieństwo dla "nie wiem, nie sprawdziłem, ale się wypowiem."

 

Z woblerów już doktorat zrobiłeś - może czas na kołowrotki? Pozdrawiam

[Kadi]

@kineret Nie podziewałem się niczego "lepszego" dziwi mnie tylko reakcja ludzi, którzy biorą w rękę ówczesnego Stradica i mówią "to gówno" po czym daje mi ten właśnie biały staroć Są zwolennicy japońskiej precyzji ale malezja nie odbiega od nich. Przynajmniej w modelach powiedzmy - tańszych.

[Banjo]

Nowa i nie tylko, ale zwłaszcza nowa przekładnia (a dokładniej koła zębate), zawsze ułoży się niezależnie od tego czy będzie z poprawnym luzem złożona, czy też nie, ale efekt będzie różny. W poprawnie złożonej przekładni zęby koła atakującego będą pracować na środkowej części zarysu łukowego. I tak projektuje się przekładnie, aby tą częścią zęby pracowały. Jeśli luz będzie zbyt duży lub zbyt mały, to zęby będą pracować powierzchniami albo bliżej środka obrotu koła, albo na zewnątrz środka tego łuku, co doprowadza do szybszego zużycia zębów i żaden środek smarny tego nie zatrzyma. Oczywiście od razu tego nie zauważymy, ale po pewnym czasie jak otworzymy kołowrotek możemy zdziwić się. Właściwy dobór luzu to jedna z tajemnic firm produkujących przekładnie. Niby teoretycznie można próbować wyznaczyć, ale badania stanowiskowe wprowadzają małą korektę  . 

Edytowane 31 Maja 2020 przez Banjo

[Banjo]

Z woblerów już doktorat zrobiłeś - może czas na kołowrotki? Pozdrawiam

 

Nie prowokuj  .

[Banjo]

Tak na marginesie jeszcze do kolegi Banjo - podoba mi się Twoje podejście do tematu - takie zupełne przeciwieństwo dla "nie wiem, nie sprawdziłem, ale się wypowiem."

 

 

Ja bym tak jednoznacznie nie wypowiadał się. Mogło tak być, że pinion nie był zwilżony i Jozi miał słuszny powód, żeby tak zrobić. Mogło też tak być, że zwilżenie piniona, składanie kilka razy przekładni i tak by nic nie pomogło. Zresztą nieważne, kołowrotkowi wyszło to na dobre  .

 

Teraz tylko zastanawiam się, czy ktoś przyjmie ode mnie kołowrotek do przesmarowania    .

 

Szanuję robotę kolegów, że im chce się grzebać w cudzych kołowrotkach i cieszę się, że to robią i dzielą się informacjami. 

[Banjo]

 

Pisałem kiedyś w tej sprawie do Alana Hawka (alanhawk.com), otrzymałem taką odpowiedź: "Marking the pinion and drive gear is useless. It doesn't matter how you put them together."

Jestem takiego samego zdania i uważam, że nie ma to sensu.

 

 

Spytałbym się jeszcze, czy pierwsze lepsze złożenie używanej już dłuższy czas przekładni dało spodziewany rezultat, czy też potrzebne jest kilkukrotne złożenie. Nie neguję Jego wypowiedzi i doświadczenia, ale chyba nie jest tak jednoznacznie jakby można było wyciągnąć wnioski z wypowiedzi.

[MARIUSZ 69]

Pierwsze lepsze złożenie kołowrotka używanej dłuższy lub krótszy czas przekładni prowadzi do pogorszenia pracy przekładni ,kiedyś na początku jak zaczynałem serwisować kołowrotki nasłuchałem się takich mądrości i spie....sobie dwa kołowrotki i na tym skończyło się słuchanie mądrości  !!!

[Kadi]

Czyli Mariuszu znaczysz zawsze koło i pinion? Ja od 2014r zajechałem tylko jedną przekładnię w Dragonie Metal Guide, ale ciągałem nim wszystko. Nawet łódkę z 3 chłopami od korniaka do korniaka na Zalewie i po 6 latach wsadziłem nowe bebechy za całe 90 zł i kołowrotek dalej kręci. Nigdy nie znaczyłem w nim kół, co roku był złożony prawdopodobnie inaczej a przez pierwsze 3 sezony nie smarowany ani razu. Łowione było średnio 2 razy w tygodniu.

Jak na kołowrotek za mniej niż 300 zł jestem zadowolony

 

Na moje to ludzie powinni rozumieć, że sprzęt się zużywa, jak każdy i żaden smar czy składanie "po innemu" nie naprawi zużytych elementów. Dlatego jak ktoś wymaga masła w maśle albo żeby kołowrotek po 5 czy 10 latach kręcił jak z pudełka to niech go tam trzyma i nie używa

[kineret]

Spytałbym się jeszcze, czy pierwsze lepsze złożenie używanej już dłuższy czas przekładni dało spodziewany rezultat, czy też potrzebne jest kilkukrotne złożenie. Nie neguję Jego wypowiedzi i doświadczenia, ale chyba nie jest tak jednoznacznie jakby można było wyciągnąć wnioski z wypowiedzi.

Ja w najbliższym czasie nie zamierzam zawracać mu głowy i pewnie prędzej sam kupiłbym jakąś Saharę w celu preprowadzenia eksperymentu smarowania w stylu "suchej przekładni Shimano".

 

Domeną tego gościa jest właśnie testowanie kołowrotków SW w warunkach ciężkiego morskiego łowienia (czasem celowo je przeciążając) i dokładne opisanie każdej konstrukcji z wypunktowaniem plusów, minusów, rozwiązań i problemów technicznych, błędów konstrukcyjnych czy zwykłych marketingowych kłamstw producentów - od lat w sposób krytyczny i obiektywny (niezależnie od marki).

Kołowrotki są nowe, nieotwierane i pochodzą zawsze z normalnej dystrybucji, więc są identyczne z tymi, które trafiają do sklepów. Każda jego recenzja opiera się na dobrej jakości zdjęciach z serwisowania młynka, a nasza konwersacja dotyczyła kołowrotków używanych, więc odpowiedź dotyczyła właśnie używanych przekładni, a nie nowych.

 

Pokrywa się to także z moim doświadczeniem - nie zauważyełm jakiejkolwiek różnicy (doświadczalnie) w pracy używanego Stradika FJ przed wymianą smaru, po złozeniu z dokładnie zaznaczoną przekładnia, a następnie zignorowaniu zaznaczeń (smarowanie niedługo później, po zalaniu kołowrotka). Tak samo z Daiwą Tatula LT, z tym, że nawet nie znaczyłem przekładni - na fabrycznym smarze przekładnia pracuje tak samo. Oba eksploatowane intensywnie jako główny kołowrotek spinningowy przez 5-6dni w tygodniu.

 

Pierwsze lepsze złożenie kołowrotka używanej dłuższy lub krótszy czas przekładni prowadzi do pogorszenia pracy przekładni ,kiedyś na początku jak zaczynałem serwisować kołowrotki nasłuchałem się takich mądrości i spie....sobie dwa kołowrotki i na tym skończyło się słuchanie mądrości  !!!

Patrz komentarz wyżej. Przydałoby się gdybyś napisał coś więcej między wierszami, bo z tej wypowiedzi można również wywnioskować, że byłeś niedoświadczony, nigdy wcześniej tego nie robiłeś i coś zepsułeś zanim się nauczyłeś

 

Tak ogólnie to skłaniam się ku teorii, że ludzie używają smarów inne niz fabryczne, co w efekcie daje inne doznania sensoryczne pracy przekładni, które jednak nie mają nic wspólnego z jakością samego smaru czy jego zdolnością redukcji tarcia. Z pracą (tzw. poprawnym funkcjonowaniem) samej przekładni też nie. O rozrzedzaniu smarów oliwkami nawet nie wspominam.

 

Podobnie jest z tłumiącą rolą smaru w nowych kołowrotkach - już pod niewielkim obciążeniem warstwa poślizgowa zrobi się bardzo cienka, smar "zapracuje"  i czuć więcej "feedbacku" z mechanizmu przekładni. Z góry przepraszam za anglicyzmy, ale napisanie tego po polsku jest dla mnie niewykonalne.

 

Tak czy inaczej - w żadnym wypadku nie oznacza to, że z mechanizmem dzieje się coś złego czy że przekładnia jest "sucha".